08.06.2018 - Ruedi Aeschbacher

Mobilität ja, aber welche wollen wir?

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Das fragt Ruedi Aeschbacher, der ehemalige Stadtrat von Zürich, der in seiner Amtszeit auch «Schwellen-Ruedi» genannt wurde. Er blickt zurück und weist in die Zukunft: «Zuerst müssen wir immer die wahren Bedürfnisse klären.» Damals hatte er durch unkonventionelle Einbauten auf den Strassen, eben Schwellen, eine Entschleunigung herbeigeführt und ein deutliches Zeichen gesetzt, das weltweit Beachtung fand. Noch heute erhält er Post aus aller Welt mit den simplen Adressangaben «Schwellen-Ruedi» und «Zürich». Und jetzt?

 

Neunzig Prozent der in der Schweiz Lebenden sind täglich ausser Haus unterwegs: zu Fuss, per Velo, auf dem Motorrad, im Bus, Tram oder Auto, in der Bahn, im Rollstuhl, auf Rollschuhen, im Flugzeug oder auf dem Kickboard. So sind wir alle auch ein wenig «Verkehrsexperten», beurteilen jedoch Mobilitäts­fragen oft aus einer ganz persönlichen Sicht und vor dem Hintergrund der eigenen Ansprüche an das Verkehrssystem. Ebenso prägt auch die Wahl der hauptsächlich benutzten Verkehrs- und Fortbewegungsmittel die unterschiedlichen Standpunkte in der Verkehrsdiskussion.

Ruhige, auf Fakten gestützte Diskussionen in Verkehrsfragen wurden in den letzten Jahren immer schwieriger. Zwei von vielen Gründen sind der wachsende Mobilitätskonsum1 mit der daraus resultierenden Enge und dem Stress auf den Strassen und im ÖV sowie der Missbrauch der Mobilitätsdiskussion durch einzelne Parteien und Politiker. Diese sind gar nicht an Lösungen interessiert, sondern versteifen sich auf extreme, kompromisslose Positionen. Das tun sie, um ihr «Profil» zu schärfen und ihrer Klientel und ihren Geldgebern zu gefallen. Damit hoffen sie, ihre Wählerschaft und Sponsoren bei der Stange halten und mehren zu können, um Wahlen zu gewinnen und ihren Einfluss und ihre Macht zu vergrössern.

Dieser Missbrauch der Mobilitätsdiskussionen verzögert oft Fortschritte und Lösungen über etliche Jahre. Jüngstes Beispiel ist der Widerstand der Autolobbyisten gegen geplante Tempo-30-Massnahmen in der Stadt Zürich. Sie haben diese über Jahre mit uneinsichtigem Prozessieren durch alle Instanzen bis ans Bundesgericht blockiert. Dort sind sie im vergangenen Monat nun aber endgültig abgeblitzt.

Wir sehen: Die Politiker tun sich mit den Mobi­litätsproblemen schwer. Anders die Fachleute aus Wissenschaft, Verwaltung und Wirtschaft. Sie haben schon längst Visionen und Konzepte entwickelt für die Mobilität der Zukunft. So beispielsweise die ETH Zürich und die Universität St. Gallen mit einer aufwendigen Studie.2 

Auch die Fachleute im Eidgenössischen Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation UVEK haben in die Mobilitätszukunft geblickt. Entstanden ist das 28-seitige Dokument vom 27. August 2017 «Zukunft Mobilität Schweiz. UVEK-Orientierungsrahmen 2040»3

Beide Dokumente behandeln die Mobilitätsfragen breit und auf hohem Niveau. Mich stört aber die Grundanlage beider Papiere, obwohl sie bei den Verkehrsplanern seit Jahrzehnten feste Praxis ist: Beide Papiere fragen nämlich zuerst, welches Verkehrsaufkommen auf der Strasse und auf der Schiene im Jahre 2040 bzw. 2050 zu erwarten sei, nehmen die prognostizierten Zuwächse als unumstösslich an und gehen dann zu den Fragen über, wie die Mehrmobilität bewältigt werden kann. 

Richtiger, nötiger und auch mutiger schiene mir, wenn zuerst der Frage nachgegangen und entschieden würde, ob wir überhaupt und wenn ja, wie viel Mobilitätszunahme wir wirklich wollen. Und wenn Zunahmen zugelassen werden sollen, wäre zu entscheiden, wie diese auf welche Verkehrsträger zu verteilen wären. Erst anschliessend wären dann die entsprechenden (Lenkungs- und) Ausbau-Massnahmen auszuarbeiten und zu diskutieren. 

Mit dieser anderen Fragestellung hat genau
30 Jahre vor dem UVEK-Papier, nämlich im August 1987, der Stadtrat von Zürich das in meinem Amt ausgearbeitete «Blaubuch zur Verkehrspolitik der Stadt Zürich» beschlossen. Und bei dieser Neuausrichtung der städtischen Politik zuerst klar gesagt, was er will, nämlich: 

  • die Attraktivität und Kapazitäten der menschen-, stadt- und umweltschonenden Verkehrsmittel (ÖV, Velo, Füsse) massiv erhöhen 
  • den Autoverkehr zur und in der Stadt reduzieren 
  • die Wohnquartiere vom quartierfremden Verkehr befreien zur Hebung der Sicherheit und der Wohnqualität

In den Folgejahren sind die für die genannten Ziele notwendigen Massnahmen – teils gegen anfänglich grossen Widerstand aus Wirtschaft und Autogewerbe – umgesetzt worden. Und heute sehen wir: Die Stadt Zürich ist nicht untergegangen, wie seinerzeit prophezeit. Im Gegenteil, es geht ihr besser denn je.

 

  
   Georges T. Roos (55)

lic. phil. 1, beschäftigt sich professionell seit 20 Jahren mit den strategischen Zukunftsherausforde­­r­ungen von Unternehmen und Organisationen. Er ist der führende Zukunftsforscher der Schweiz, be­kannt als Vortragsredner zu Megatrends, Wertewandel und strategischer Zukunftsfitness. Er ist Gründer und Leiter des privaten Zukunfts-Think-Tanks ROOS Trends&Futures. Überdies ist er Gründer und Direktor der European Futurists Conference Lucerne und Mitglied des Vorstandes von swissfuture – Schweizerische Vereinigung für Zukunftsforschung.

 

Fussnoten

  1. Wachsender Mobilitätskonsum: Die Bevölkerung ist im Durchschnitt in den letzten 10 Jahren jährlich um rund 75’000 Personen gewachsen, hauptsächlich wegen der Zuwanderung. Und die zurückgelegten Wege sind länger geworden.
  2. ETH Zürich, Universität St. Gallen: «Vision Mobilität Schweiz 2050», zu finden unter www.ethz.ch/pdf.
  3. Eidgenössisches Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation UVEK: «Zukunft Mobilität Schweiz. UVEK-Orientierungsrahmen 2040», zu finden unter www.uvek.admin.ch.

 

 

Gastautor: 
Ruedi Aeschbacher

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